导读2026年5月1日，新《海商法》正式施行。这是该法自1993年实施以来的首次全面修订，为系统把握新法要点，推出"新《海商法》深度解读"系列文章，围绕新法核心条款的立法背景、裁判演进与实务要点进行深入剖析。本系列涵盖目的港无人提货、货物赔偿额计算、留置内容变化等跨境电商行业及货代行业的热点专题。后续文章将陆续发布，敬请关注。引言本文为系列第一期，聚焦第93条——目的港无人提货规则。笔者将从历史演变的视角，系统梳理目的港无人提货费用承担规则从旧法困境到纪要突破、指导案例界定、再到立法确认的完整演进脉络，梳理代理此类纠纷的切入点和举证要点。一、旧海商法：第86条的"理想与现实"法律文本的理想旧《海商法》第86条规定：在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。从条文结构看，旧法的责任设计逻辑清晰：收货人首责——既然收货人享有提取货物的权利，就应当承担不提取货物的法律后果。法条将收货人设定为第一责任人，意在将风险分配给最终享有货物利益的一方。现实中的三重困境然而，司法实践中遭遇了严重困境。困境一：收货人难以确定。 在指示提单流转频繁的海上运输中，承运人往往无法确定最终的提单持有人是谁、在何处、是否具有偿付能力。提单可能经过多手背书转让，当货物到港无人提取时，承运人面对的往往是一个"身份不明"的收货人。困境二：境外追偿成本极高。 即便确定了收货人身份，如果收货人在境外——这恰恰是常态——承运人追偿面临着高昂的诉讼成本、漫长的司法程序和不确定的判决境外承认与执行前景。实践中，多数承运人面对境外收货人追偿时望而却步。困境三：货物滞留损失持续扩大。 集装箱超期使用费、堆存费、仓储费等每天都在增加，而承运人陷入国外沟通收货人沟通与时间成本的困局，损...
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